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行业动态：把脉下半年中国车市

据中汽协会统计，上半年汽车销量同比保持稳定增长，但与1-5月相比，增速略有回落。总体上，增速略高于年初预期。下半年车市该如何走？成为业内的最大关注热点。利好和利空从宏观层面来看，下半年市场利好和利空因素并存，互相牵制。利空：2018年下半年不利和变动因素居多，2018年的车市低开高走，去年同比周期的基数较高，这对下半年的车市也是一个不小的挑战。全年实现4%同比增长的预期难度较大。下半年的惨烈，或许从4月份就初露端倪。一般而言，5月份是一年中销售情况较好的月份，但今年却并未像往年一样出现汽车购置高峰，导致经销商压力较大。特别是进口车关税的调整政策出台以后，成交量明显下降，消费者保持观望状态，等待进口车价格下调，并认为和进口车价格接近的一些国产车型也有可能会有调整，这种观望情绪预计会传导给合资车消费者。另外，近几个月国内三、四线城市房价新一轮高涨，挤压了其他消费的空间，导致消费者汽车购买力进一步下降。以国内燃油价格为代表的影响车辆使用成本的各项因素也在不断走高，使得车辆的使用成本也在不断增加。随着CPI指数的不断上涨，在日常使用过程中的保险费、修理费、配件材料费等也在不断上涨。另外，政策层面大力发展公共交通的举措抑制了部分购车的刚性需求。目前国内不少大中型城市都在发展或酝酿发展地铁轨道交通为代表的公共交通建设，这使得一部人的购车需求不再那么迫切，诸多因素的交织影响使得下半年市场发展形势极为微妙。利好：2018年是新能源汽车的过渡期，新能源车产销将保持较强的增长态势。财政部官方网站公布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新政规定，6月11日前执行原有补贴政策，6月12日开始执行新的新能源车补贴政策。新政大幅提升电池能量密度标准，将推动下半年动力电池产业的技术升级和能量密度快速提升，推动新能源车结构性的高端车型高质量增长。预计下半年新能源汽车市场的发展将会逐步从补贴驱动向消费驱动转变，未来增长仍将维持。另外，降准及关税即将下调，有助于行业的持续复苏。中国人民银行宣布，从2018年7月5日起，下调国有大型商业银行、股份制商业银行、邮政储蓄银行、城市商业银行、非县域农村商业银行、外资银行人民币存款准备金率0.5 个百分点。央行称本次定向降准将释放合计7000亿元资金，这一数字超过了年内前两次降准的规模和市场预期。汽车关税将于7 月1 日起正式下调，进口车和国产车市场销售价格均将小幅下调。释放流动性和车价下降都有利于汽车行业的进一步复苏。此外，各家车企在经历了上半年日趋紧张的局面后，下半年的心态将会更加现实，部分厂商已陆续采取策略调整适应市场新变化，积极调整产品结构，加大加快新能源等适销对路汽车产品的推出，以抢占市场。看好和看空虽然上半年汽车产销量增速较好，但是来自终端市场的反馈显示，并没有那么乐观，汽车经销商库存预警指数连续6个月高于警戒线。另外，我国汽车消费指数已经连续半年小于100，这也意味着消费者购车的欲望不强，市场比较低迷。而下半年，种种不确定因素增加——终端库存，供求关系变化以及国家政策走向等，都成为影响车市继续增长的不利因素。从主要车企上半年销量情况来看，大多实现正增长，但年度销量目标的完成情况并不理想。即使按照业内4∶6的规律（上半年完成40%，下半年完成60%），车企要顺利完成目标也不容易。另外，在大环境方面，虽然上半年车市总体表现好于年初预期，但下半年我国汽车市场将面临较大压力，鉴于此，中汽协会维持年初的预测，即全年销量2970万辆，同比增长3%左右；其中，乘用车2550万辆，同比增长2%，商用车420万辆，同比增长1%，不会调整。下半年车市数据将不会太好看，车企需要做好应对准备。多数机构认为今年车市虽然困难，但仍会保持一个增长态势，只是对增幅的多少争议较大。看好者认为下半年车市增幅在5%~6%，看空者则认为增幅在2%以下。财通证券认为，汽车销量增速将于7、8月探底，随后景气度触底回升，全年月度销量同比或呈“N”走势，并延续到2019年。行业进入下一个景气度回升周期。民生证券观点：中美贸易摩擦再起波澜，我国拟对原产于美国的500 亿美元产品加征25%的关税，从短期看，现在进口车规模小、客户价格敏感度低、车企可以通过价格策略对冲关税影响。从长期看，利好国内汽车产业发展，我国是全球规模大、增速高的汽车市场，外资品牌会加大对我国市场投资，为避免贸易摩擦，将进一步加大国产化程度。国海证券则认为，自主品牌销量增长仍是趋势，自主向上乃未来趋势，近两年小排量汽车购置税优惠逐步退出，乘用车销量增速放缓。相对于过去较高的增长速度，目前整车市场处于一个低速增长的阶段，增量拉动转变为存量博弈。业内专家认为，在原本被视为销量增长“最强引擎”的SUV市场，今年上半年的增速大大减缓，不过，好消息是，部分合资品牌在小型及紧凑型SUV市场的新产品，下半年将带来一定的贡献；坏消息是，这很可能是SUV增长的最后一波推动力。另一边，MPV市场的增长机会将主要依靠自主中端产品的上市，有待时间的检验。其实，下半年市场增长的机会仍很多。国家统计局最新出炉的数据显示，2018上半年我国GDP同比增长6.8%。国民经济延续总体平稳、稳中向好，消费需求有望增强，下半年车市应该有部分抑制的消费逐步释放，相信随着鼓励内需的政策持续推进，市场仍将有机会实现超高基数下的较稳增长。

2018-08-22

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行业动态：2020年新能源产销量要达到200万辆，部分地区明年7月实行国Ⅳ

7月25日，工业和信息化部发布《坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划》。《行动计划》旨在推动制造强国和网络强国建设，全面推进工业绿色发展，坚决打好污染防治攻坚战，促进工业和通信业高质量发展。《行动计划》中提到，在2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国Ⅲ及以下运营中重型柴油货车100万辆。2019年7月1日起，重点区域、珠三角、成渝地区提前实施机动车国Ⅳ排放标准。鼓励清洁能源车辆、船舶的推广使用，打好柴油货车污染治理攻坚战。严厉打击生产销售排放不合格机动车行为，撤销相关企业车辆产品公告。《行动计划》对于新能源汽车的推广也提出了新的要求。2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。联合交通运输等部门，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车，重点区域达到80%。附件：坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划为贯彻落实《中共中央国务院关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》，切实履行工业和通信业生态环境保护职责，在推动制造强国和网络强国建设中，全面推进工业绿色发展，坚决打好污染防治攻坚战，促进工业和通信业高质量发展，制定本行动计划。一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中全会精神，认真落实党中央、国务院决策部署和全国生态环境保护大会要求，牢固树立“四个意识”，坚定“四个自信”，坚持新发展理念，自觉把经济社会发展同生态文明建设统筹起来，以供给侧结构性改革为主线，以工业和通信业高质量发展为主攻方向，重点围绕“调结构、优布局、强产业、全链条”，强化技术创新，加强政策保障，推进工业绿色转型发展，加快形成人与自然和谐相处的绿色发展方式，实现环境效益、经济效益和社会效益多赢。到2020年，规模以上企业单位工业增加值能耗比2015年下降18%，单位工业增加值用水量比2015年下降23%，绿色制造和高技术产业占比大幅提高，重点区域和重点流域（具体范围见附件）重化工业比重明显下降，产业布局更加优化，结构更加合理，工业绿色发展整体水平显著提升，绿色发展推进机制基本形成。二、调整优化产业结构和布局（一）优化产业布局。落实京津冀和长江经济带产业转移指南，指导重点区域和重点流域产业合理转移。实施长江经济带产业发展市场准入负面清单，明确禁止和限制发展的行业、生产工艺、产品目录。（部内产业政策司负责，地方工业和信息化主管部门负责落实。以下均需地方工业和信息化主管部门落实，不再列出）加快推动城镇人口密集区不符合安全和卫生防护距离的危险化学品生产企业搬迁改造，到2020年，中小型企业和存在重大风险隐患的大型企业搬迁改造工作基本完成，重点区域和重点流域力争率先完成。推动河北省等重点区域城市钢铁企业通过彻底关停、转型发展、就地改造、域外搬迁等方式，实现转型升级。结合钢铁去产能和废钢回收利用情况，研究支持引导电炉炼钢发展的政策措施。（部内原材料工业司负责）（二）调整产业结构。加大过剩产能压减力度，重点区域严禁新增钢铁、水泥、平板玻璃、焦化、电解铝、铸造等产能。严格执行钢铁、电解铝、水泥、平板玻璃等行业产能置换实施办法。指导和督促地方政府积极推动钢铁、水泥、平板玻璃等行业过剩产能有序退出。2018年再压减钢铁产能3000万吨左右，力争提前完成“十三五”期间钢铁去产能1.5亿吨的目标。2020年底前，河北钢铁产能控制在2亿吨以内。严防“地条钢”死灰复燃。（部内原材料工业司牵头，产业政策司参与）加大钢铁等重点行业落后产能淘汰力度，综合运用质量、环保、能耗、安全等标准依法依规淘汰落后产能。鼓励各地制定范围更广、标准更严的落后产能淘汰政策。（部内产业政策司负责）（三）强化“散乱污”企业综合整治。积极配合生态环境部，根据产业政策、产业布局规划，以及土地、环保、质量、安全、能耗等要求，参与制定“散乱污”企业及集群整治标准。配合生态环境部门开展“散乱污”工业企业排查和分类。（部内产业政策司牵头，节能与综合利用司、安全生产司、原材料工业司、装备工业司、消费品工业司、电子信息司参与）支持列入整改提升的工业企业实施升级改造。（部内规划司负责）（四）实施错峰生产。重点区域实施秋冬季重点行业错峰生产。各地针对钢铁、建材、焦化、铸造、电解铝、化工等高排放行业，科学制定错峰生产方案，实施差别化管理，并将错峰生产方案细化到企业生产线、工序和设备。企业未按期完成治理改造任务的，一并纳入当地错峰生产方案，实施停产。加大秋冬季工业企业生产调控力度，加强错峰生产督导检查，严防错峰生产“一刀切”和扩大范围情况的发生。（部内原材料工业司牵头，规划司、节能与综合利用司、装备工业司、消费品工业司、运行监测协调局参与）三、加快推进绿色智能改造提升（五）加强工业节能。持续开展工业节能监察专项行动，实现对重点高耗能行业全覆盖。实施能效“领跑者”制度，开展能效对标达标，发布重点用能行业能效“领跑者”。加快高效节能技术产品推广应用，发布国家工业节能技术装备推荐目录和“能效之星”产品目录。（部内节能与综合利用司负责）（六）推动工业资源综合利用。建设一批工业资源综合利用基地，大力推进长江经济带磷石膏、冶炼渣、尾矿等工业固体废物综合利用。发布再生资源综合利用规范企业名单，引导再生资源综合利用企业做大做强。大力推进新能源汽车动力蓄电池回收利用。指导开展工业固体废物资源综合利用评价，推动落实综合利用税收优惠政策。力争到2020年全国工业固体废物综合利用率达到73%，主要再生资源回收利用量达到3.5亿吨。（部内节能与综合利用司负责）（七）加强工业节水。提高重点流域和华北等缺水地区工业节水标准。（部内科技司、节能与综合利用司牵头，相关司局参与）大力推广国家鼓励的工业节水工艺、技术和装备，开展水效领跑者引领行动，引导和支持工业企业开展水效对标达标活动。持续提高钢铁、石化、化工、印染、造纸和食品等高耗水行业用水效率。（部内节能与综合利用司牵头，相关司局参与）（八）深入实施绿色制造和智能制造工程。利用绿色信贷和绿色制造专项建成一批重大项目。建设百家绿色园区、千家绿色工厂，推广万种绿色产品，打造一批绿色供应链企业，推动能源资源利用效率明显提升。（部内节能与综合利用司负责）加快节能与绿色制造相关标准的制修订工作，2020年前完成百项绿色标准。（部内科技司、节能与综合利用司牵头，相关司局参与）开展智能制造基础共性和行业应用标准试验验证，培育一批智能制造系统解决方案供应商，加大原材料、装备、消费品、电子、民爆等重点行业智能制造推广力度。（部内装备工业司负责）（九）打好柴油货车污染治理攻坚战。严厉打击生产销售排放不合格机动车行为，撤销相关企业车辆产品公告。配合交通运输等部门加快淘汰老旧车，2020年底前，在京津冀及周边地区、汾渭平原淘汰国三及以下运营中重型柴油货车100万辆。2019年7月1日起，重点区域、珠三角、成渝地区提前实施机动车国六排放标准。鼓励清洁能源车辆、船舶的推广使用。（部内装备工业司负责）四、培育壮大绿色制造产业（十）大力发展绿色产业。发展壮大节能环保、清洁生产和清洁能源产业。推进环保装备制造业规范发展，加大先进环保装备推广应用力度，提升环保装备技术水平，为污染治理提供装备保障。在冶金、建材、有色、化工、电镀、造纸、印染、农副食品加工等行业，以自愿性清洁生产审核为抓手，推进清洁生产技术改造。（部内节能与综合利用司负责）（十一）推广新能源汽车。2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。联合交通运输等部门，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车，重点区域达到80%。（部内装备工业司负责）。五、加强组织领导，强化政策保障（十二）成立领导小组。成立工业和信息化部污染防治攻坚战领导小组，建立工作机制，加强组织领导，做好沟通协调，统筹推进各项工作落实。领导小组办公室设在部节能与综合利用司。地方各级工业和信息化主管部门要履职尽责、主动对表、积极作为，确保工作落实到位。（部内节能与综合利用司负责）（十三）加大政策支持力度。加大现有政策对污染防治攻坚战相关工作的支持力度。加强与国务院相关部门沟通协调，积极争取中央财政资金、税收、绿色信贷、政府采购等支持政策。（部内规划司、财务司、节能与综合利用司牵头，相关司局参与）（十四）加强考核问责。配合中央编办、生态环境部，制定工业和信息化部生态环境保护责任清单。（部内节能与综合利用司牵头，政策法规司、人事教育司等相关司局参与）制定考核实施办法，考核结果纳入部机关各司局年度绩效考评范围。（部内人事教育司、机关党委、节能与综合利用司牵头，相关司局参与）省级工业和信息化主管部门分别于每年1月15日、7月15日前将污染防治攻坚战工作落实情况报工业和信息化部污染防治攻坚战领导小组办公室。工业和信息化部对省级工业和信息化主管部门工作落实情况进行督导检查。（部内节能与综合利用司牵头，相关司局参与）

2018-08-22

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行业动态：现阶段轻卡向大货厢重载发展成趋势

业内众所周知，早在几年前，挂蓝牌轻卡的货厢能达到2200mm宽度的就已经属于大货箱了，如当时江铃汽车和重庆庆铃汽车推出的2050mm大货厢成为热销产品。随着市场需求与行业变化，轻卡货厢的宽度正在不断加大，货厢宽度为2300/2450mm的蓝牌轻卡成为市场上较为走俏的产品，如当下东风汽车嘉运蓝牌轻卡，货厢内尺寸为4200x2400x2400mm，北汽福田等品牌也拥有了货厢宽达2400mm的蓝牌轻卡，轻卡现在是越来越能装，最大的货厢已达2450mm。目前，市场上还是以2300/2450mm这两个货厢内宽尺寸的蓝牌轻卡最为常见。受物流行业降本增效的影响，现在很多物流用户开始采用托盘来进行货物运输。根据市场调查，其中最常用的是1200x1000mm标准的托盘。为了让轻卡在搭配托盘运输时能够达到更多的装载量，2450mm内宽的轻卡就成了许多用户的首选产品（可以装下8个1200x1000mm的标准托盘），可以比较顺畅地与牵引车、载货车进行衔接。此外，即使不结合托盘使用，拥有大货箱的轻卡对于很多轻抛货而言，在装载量上面也有明显的优势，较大降低了运输成本。由于大轻卡可以拉更多货物，而且能够提升运输效率，价格的上涨对其影响不大，因此导致较多GVW标4.5吨的轻卡，实际载重量已经可以突破10吨，未来如果国家对轻卡实施严格“治超”，会促使部分车型往4.5吨以上的区间转化，很多企业也开始着力进行轻量化设计。不过与此同时，大货厢轻卡也存在视线的盲区。由于货厢的宽度大于驾驶室的宽度，车厢过宽极易造成视觉上观察不佳，交通事故由此产生。此外，如果车架大梁没有经过特殊的匹配设计，很容易在重载时出现车身晃动情况，拉重货中心不稳现象之隐患缺陷也是显而易见的，这也是眼下消费者为何首选主流品牌大货厢轻卡的主因。当下轻卡市场的重载领域产品最重要的就是发动机的动力性。大部分轻卡企业的重载产品都采用了康明斯3.8L的发动机，当然也有云内、玉柴等其他品牌的发动机，很明显的是，3.8L发动机是重载产品的标配，马力也升级到150马力上下。此外，变速箱也从6挡升级至8挡，甚至10挡。后桥也升级为大吨位，这都是为了增加轻卡的承载力。与此同时，企业还通过低速高扭的技术实现降低燃油，并配合整车轻量化、黄金传动系等技术，实现整车节油性能的再度提升。为此，卡车行业人士分普遍认为：当下“170马力发动机”、“九吨后桥”、“十档变速箱”、“2.3～2.5米宽车厢”、“825-16钢丝胎”、“10吨以上载货能力”等产品优势让这类准中卡的轻卡大货厢从真正中卡手里抢夺了一块很大的“蛋糕”，并为许多6.8M中卡车主换蓝牌大货厢轻卡制造了市场需求契机。值得关注的是，从今年开始车管相关部委决定取消蓝牌轻卡营运证，驾驶蓝牌轻卡的从业资格证也将取消，每年只需验一次车而已，这些利好因素方便了很多持有C照的驾驶员可驾驶载重卡车。由此可见，大货厢轻卡产品在上述一系列利好的政策及相对产品占一定优势的情况下，预期未来几年中还将会暴发出更大的市场潜力出来。以下为主流轻卡企业的大货箱重载产品: 北汽福田： 1、奥铃新捷运全新动力，全新升级的模块化底盘，大截面高强度车架，超强承载升级，安全稳固，使整车承载更强。通过排气制动、断气刹、ABS、制动间隙自调装置、四回路保护阀、干燥罐等配置保证主动安全性。奥铃新捷运D30（115KW）可搭载德威动力发动机与康明斯ISF3.8国V115马力发动机。变速箱：6T120升级变速箱、2060-3360轴距，与奥铃CTS产品形成高中两档产品组合。6T120升级变速箱全铝合金的压铸外壳，舍弗勒换挡机构、速比齿轮磨齿工艺的应用大幅提升整车的换挡平顺性及降低传动系噪音。模块化后桥，6.0T后桥引进目前国际先进国内领先的五轴干切工艺，造就低噪音、高强度的螺旋锥齿轮，较目前国内传统的磨齿齿轮强度提高20%以上，噪音低3-4dB(A)； 2、奥铃速运智能版，奥铃速运搭载性能优异的康明斯发动机，辅以18.26m3的超大货箱容积，使其快递运输中拥有更加高效快速的表现。同时，定位快递物流的奥铃速运装配智能车联网系统，可实现人、车、货、仓的透明化管理，实时掌握车辆运营情况。江淮汽车：骏铃V6重载版，搭载康明斯3.8L发动机 154马力，最大输出功率为115kW，额定转速2600rpm，最大扭矩500N?m，最大扭矩转速1200-1900rpm。变速箱：法士特8JS75变速箱。采用高强钢贯通大梁车架，材料强度更高，板簧跨度1270mm,单片板簧厚度13mm，板簧宽度75mm比竞品更宽，承载能力超强和高速重载。 2018年帅铃全能物流版底盘拥有850mm 同级别最宽车架、214mm同级别最厚大梁、2420mm同级别最宽货厢。帅铃全能物流版搭载的锐捷特 2.7L动力，可输出152超大马力。东风汽车： 1、东风多利卡D6 发动机，排量均为3.8L，最大输出可达160马力，最大扭矩600N.m，动力堪比中卡。这三款发动机均能满足国V排放标准要求。采用高压共轨+SCR+DOC技术路线和博士共轨技术，通过灵活控制喷射压力、油量，低转速高喷射压力，从而实现低速高扭矩和低排放。多利卡采用6T级后桥，速比可达4.875，并且采用3T级东风锻造前桥，多簧片设计，保证了车辆的强大承载力。搭载6+4mm厚双层直通大梁，188*60mm，16锰钢材料和12mm加强板簧，5开门车厢板，后立柱结构等，装得再多不变形； 2、东风多利卡德威系列，具备配置高、颜值高、舒适性好等多项优势，进行了7大全新升级，25项提升。该车搭载云内D25发动机，功率达到140马力；并配备万里扬6挡变速器与德纳5.5吨后桥。享有2018款首年4万公里维修全免费、发动机超长质保、德威动力24个月或 10万公里超长质保等政策； 3、东风嘉运DFH1040BX载货车，匹配中卡驾驶室、加宽底盘、匹配高效动力系统。采用宽度2200mm的D905驾驶室，后桥轮距1680mm，匹配125偏距轮辋和16寸轮胎，车轮外宽接近2.2米，即使搭载2300mm内宽货箱，厢车最大方量达到25.9立方米。搭载康明斯ISF2.8s5148T+WLY6G40动力总成，最大功率148马力，匹配万里扬WLY6G40变速器，此变速箱采用全铝合金壳体，重量仅90公斤，速比范围6.143-0.789，4.875/4.33的后桥速比。江铃汽车：凯锐重载金刚，是江铃与康明斯联手推出的大重载，高效率轻卡车型。匹配康明斯3.8L，115kw的大功率发动机，在底盘、板簧等方面的强化，双层大梁结构，板簧数量增加，使这款新车型能够更好地满足高载重的需求，承载力更强，标配气刹，标配横向稳定杆，操控性和安全性也得到进一步提升。凯锐重载金刚以承载8.8吨货物为设计基准，整车采用满足ECE法规的高强度车身，关键部位宝钢高强度酸洗钢板，双层车架配合多片簧设计，有效保证了其承载以及抗疲劳性。上装2.3m超大货箱；底盘配有横向稳定杆，最小转弯半径仅12.2米，低于同级别其他车型。另外，凯锐重载金刚全系标配有气刹以及横向稳定杆等安全配置，制动性能更强，车辆也有更稳定的行驶姿态。中国重汽： HOWO轻卡，选装康明斯3.8发动机/悍将YNF40/悍将CY4SK大马力发动机154马力。HW90510C十档变速箱。2080超宽视野驾驶室+统帅ISF3.8L/悍将YNF40/悍将CY4SK大马力发动机+HW90510C十档变速箱+升级版加宽驱动桥+865mm宽车架+高强度2300mm内宽货箱（五开门/铆接式/贯通外加强筋）。搭载HW90510C十档变速箱，配置8.25R16全钢胎，195车架，11/9+7TH特厚板簧，底盘承载能力强。（技术规划部供稿）

2018-08-22

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行业动态：新能源补贴政策正式实施最高补贴5万元

2月13日，财政部等四部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号），该通知规定，从2018年2月12日至2018年6月11日为新政过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。随着过渡期结束，新的补贴政策较之2017年主要有哪些变化？又将对新能源汽车产业带来怎样的影响？变化1：乘用车补贴更细化金额有升有降在新能源乘用车方面，2018年补贴新政按纯电动乘用车的续航里程区间将补贴标准分成为了五个档次，较2017版多了两档。首先，150到200公里续航的补贴从原来的3.6万大幅下降到1.5万；200到250公里续航的从3.6万下降到2.4万；原来250公里以上补贴4.4万，现在拆成三档：250-300公里的补贴3.4万、300-400公里的增加1000元补贴4.5万、400公里续航以上的增加6000元补贴5万元。另外，插电混动乘用车补贴下降2000元，调整为2.2万元。此外，2018年补贴政策中还对单车补贴金额（里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数）设置了上线，即单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。有业内人士分析指出，此条款是为了防止A00级车型用很少电池跑出超长里程，从而获得过度补贴。整体来看，低于150公里续航的车型将不再享有补贴；纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等；续航里程300-400公里及400公里以上车型，补贴分别上调2%-14%不等。乘联会秘书长崔东树分析指出，高续航里程的车型，对电池容量需求较高，也就要求更大的装载电池的空间，进而会推动新能源车的中大型化，并均衡推动新能源车在电动化、智能化、网联化的均衡发展，更好的满足高端化发展需求，该政策将对造车新势力产生积极的促进作用。变化2：技术要求全面提升相较对不同续航里程补贴金额的有升有降，新政对电池能量密度、车辆能耗等技术则全部要求提升。在动力电池系统能量密度方面，下限从90wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档：105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴；120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴；140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴；160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴，目前推荐目录中乘用车动力电池系统能量密度最高的是158wh/kg，这一档的设置显示了新政具有一定的前瞻性。崔东树表示，电池能量密度提升是新能源车发展的核心指标，相对于前期的缓慢提升，此次新政对电池的拉动效果更为突出，同时也会导致电池企业在技术方面的优劣势进一步凸显，促进优势电池企业进一步较快发展。此外，新政还调整了纯电动乘用车能耗水平系数，提高了对应标准下的百公里耗电量（Y）要求。按照最新政策，根据整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。

2018-07-22

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行业动态：生态环境部正式发布国Ⅵ实施时间表

7月3日，生态环境部在其官网上刊发“关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的公告”（以下简称“公告”）。公告称，为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》，防治压燃式及气体燃料点燃式发动机汽车排气对环境的污染，保护生态环境，保障人体健康，现批准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》为国家污染物排放标准，并由生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布。《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》中明确规定：自2019年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合本标准要求；自2020年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的城市车辆应符合本标准要求；自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。

2018-07-22

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行业动态：小型轻卡市场为何火爆起来？

当前，我国卡车业的竞争进一步加剧，卡车市场逐步分化，轻卡行业日趋成熟，同时利润也在进一步缩减。虽然轻卡有着较大的发展空间，但近年来许多二、三线城市陆续限制其进城，加上购置成本和购买运营证等使用费用太高，相比之下，轻卡在城市物流配送中不占其优势；而微卡各项成本开支较低，但由于受自身载质量限制以及全国各大、中城市对其车管政策的禁行限行，故经济性及市场规模效应并不明显。此时，应运而生的介于上述二者之间的小型卡车却能扬长避短，快速发展成为一款相对独立的未来物流行业最重要的工具，以及符合各行各业、城乡适宜的热销商用车型。 2015年-2018F小轻卡市场销量及增长率传统意义上的微卡，是指发动机排量在1.0升以下的商用汽车，目前这类微型货车配置的发动机普遍是日本八十年代的发动机，而小轻卡顾名思义就是介于轻卡和微卡之间的一种新车型品系，它的“三围”比传统轻卡还小，比传统微卡略大，且它的“力气”大小也是介于二者之间，“麻雀虽小，但五脏齐全”，故被业内人士称之为“小轻卡大微卡”。这类车型非常切合中国的城乡国情，特别是城市化进程的加快，让其成为大中小型城市以及距离较近城市间的中短途物流配送车，它比轻卡和微卡经济性更高，也更加方便快捷。当下，小轻卡扩大货厢尺寸、加大能力向轻卡、微客、微卡市场延伸已成为一种趋势，用其改装的各种专用车、特种改装车在许多城市也非常流行，它特有的多功能性与经济实用性是其他车型无法替代的，是目前发展潜力较大的一类车型品系，这些从今年一季度市场销量不断走高便可看出。小轻卡的推出填补了轻卡和微卡之间的产品空白，开启了一个全新的“大微卡”时代，受到了一线大城市特种专用用车、二、三线城市物流、农村及城镇市场的普遍欢迎。与微卡、微客相比，小轻卡的大空间、大货箱、低油耗及保养成本低等实用特点，满足多种路面、不同用户运输的需求。因此，无论是对微卡还是轻卡来说，都具有替代作用意义，蚕食相当部分的轻卡、大型微客和大型微卡的市场份额是必然趋势。目前，轻卡在向高端化和准中型卡车发展的同时，也出现趋向于微货化的流行态势，这一流行的结果就导致了小轻卡的出现，因此，可以说小轻卡是轻卡与大型微卡市场激烈竞争下的产物，并成为低端轻卡的有力竞争和替代产品。小轻卡车身结构情况当前，小轻卡市场走俏赢在包括中体、窄体，单排、双排、排半等各类车型，相对具有超强承载能力的产品，主要针对城镇地区注重载货能力的用户，充分满足了消费者对商用车的使用需求，整车的物理性能所带动的油耗省、速度快、灵活性高等优点是轻卡和微卡所不能完全实现的。特别是在过路过桥费、燃油费、运营管理费等的收费上，比轻卡更占有一定的优势，这也吸引了一些正在创业的车主和城市下岗职工，以及打工谋生的农民的青睐。由于其市场增量的空间巨大，还会吸引更多的新厂商加入小卡领域，市场竞争将更加激烈。小轻卡总质量情况相比轻卡与微卡产品，小轻卡在载重量、载货空间、安全舒适性、人性化以及经济节能等方面都进行了全面升级。如强化底盘结构和强度、加大动力、厢体空间更大，基本上都采用了双回路液压制动系统，感载式比例阀，配以前盘后鼓式制动器、真空助力器等。在此基础上开发出来的产品与单排座皮卡车比又有一定优势，可替代一部分用户对单排皮卡的需求，也促使部分农村社会上的三轮农用车用户转向小轻卡车型的选择。小轻卡动力燃油结构占比目前从市场上看，小轻卡产品既有汽油机型又有柴油机型，用户就有了更大的选择空间。一些小轻卡采用五十铃100P的宽体驾驶室，驾乘空间极为宽敞。在动力方面，主要匹配朝柴4102、扬柴4105、锡柴4100和玉柴140四款柴油发动机，功率从96马力至140马力，还有的加装了只有在高端轻卡上才匹配的OBD与SABS，其性价比、装载能力和竞争力远远大于微卡和微客。小轻卡市场竞争格局笔者预期，小型卡车这一车型不久将成为众多轻型车厂商竞相克隆和争夺的重点，进而流行开来。小型轻卡产品将下探至微卡、上争轻卡领域，抢夺微卡、微客和轻卡百万辆市场10个百点左右的份额“蛋糕”，其蓝海市场前景极被看好。（技术规划部供稿）

2018-07-22

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政策松绑皮卡的春天就要来了

政策利好的强烈刺激下，近两年来皮卡车市场销量增长一下子由负转正，引发行业关注。去年上半年，河北、河南、辽宁、云南等四省份试点推出了放宽皮卡进城的政策，今年湖北、新疆试行对皮卡进城解禁政策，以及取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆办理道路运输证和驾驶员从业资格证、福特F-150猛禽从货运机动车辆归类为乘用车等政策，为皮卡用户带来福音。政策松绑，促使中国皮卡市场快速发展。接下来，取消皮卡车车身喷字、贴反光条将进一步扩大皮卡车市场消费，促进汽车产业和相关服务业发展。更重要的是，皮卡车型能够像乘用车那样快速走进和成为普通家庭用户的日常用车。 PICKUP皮卡，出生在美国，并且叱咤全球的传奇车型。它是汽车界最早的跨界车型，有着轿车的车头，同时又有着敞开式的货箱，即拥有轿车般的舒适性，又拥有轿车所不能比拟的装载能力及全路况的适应性能。在美国，皮卡就是一个硬汉，是美国现代牛仔文化的象征，深受美国人的热爱。但在中国，皮卡却由于政策限制只能在中国城乡结合部行走，也就造就了我国众多的“皮卡村”，其中郑州日产锐骐皮卡市占率均达到了70%以上，这些皮卡就是家中的顶梁柱，为家庭的生产生活作出了巨大的贡献。据此，郑州日产也为“皮卡村”打造了专属活动，组建异业联盟，助力皮卡用户脱贫致富；捐资助学，改善皮卡村人居环境。皮卡车型在我国车型分类中属于商用车，并归入轻型普通货车一类。从车管所申请注册后十年以内每年年检一次；如超过10年，则需每年年检两次。同时，根据国家规定，皮卡车型属于轻型普通货车，报废年审，最长到十五年强制报废。而且皮卡车型在高速通行上也与货车是相同的政策，节假日不免费通行，在高速道路也只能在最右侧车道，并且限速100km/h。除了上述全国通用的皮卡规则之外，皮卡车型在全国各地还存在有相应的限行政策，大大限制了皮卡进入城市，进入家庭的步伐。其实皮卡既可作为专用车、多用车、公务车、商务车，也可作为家用车，满足家庭载货、旅游等需求，解锁更多生活方式。 2016年，国家工信部、发改委、公安部联合发文，河北省、辽宁省、河南省和云南省率先开始了放宽皮卡进城市限制的试点工作。同年年底，湖北省、新疆也作为第二批试点省份开始推进皮卡解禁工作，湖北省2017年4月1日正式开始实施试点方案。目前，十堰、荆州、襄阳、鄂州、荆门、黄冈、孝感、咸宁、恩施、仙桃、潜江、天门、随州、神农架林区、江汉油田等15个市（州）全区域、全天候取消限行。武汉、宜昌、黄石等3个市放宽进城限制。武汉市三环线（含三环）以内参照现有货车通行管理办法实行禁行，三环线以外一律不限行；宜昌市中心城区（东起桔城路、西止黄河路、南起夷陵长江大桥、北止城东大道），早、晚高峰时段（7时至9时、17时至21时）禁止通行，其他路段、时段一律不限行；黄石市杭州东路、桂林北路禁止通行，杭州西路、桂林南路高峰时段限行，其他路段、时段一律不限行。据了解，湖北省对于皮卡车进城解禁的力度非常大，除了部分市区，全省范围内对于皮卡车基本已是不限行，这是皮卡进城解禁试点以来，最大范围的实施皮卡进城解禁试点，而且在2018年3月底前，相关部门和行业专家将会对试点工作实施效果进行评估，并研究提出下一步工作建议，形成试点评估报告上报国家三部委。这将促进湖北省皮卡市场的快速发展，一定程度上满足当地用户对于皮卡车的使用需求，还将促进湖北省汽车产业发展和消费结构升级。日前，国家又一项关于皮卡解禁的利好政策发布。自2018年1月1日起，皮卡车型将与普通货车一样分开管理，而车身喷字、贴反光条的约束也将被取消。在中华人民共和国国家标准（GB7258-2017代替GB7258-2012）文件第4.7.6项有关喷涂总质量及栏板高度内容公示中显示，所有货车和专项作业车（消防车除外）均应在驾驶室（区）两侧喷涂总质量；栏板货车和自卸车还应该在驾驶室两侧喷涂栏板高度。而第8.4.2项有关车身反光条标识内容公示显示：所有货车（半挂牵引车、多用途货车除外）、货车底盘改装的专项作业车和挂车（旅居车除外）应在侧面设置车身反光标识。这两项规定都将多用途货车除外，而且对多用途货车进行了详细的解释：多用途货车指具有长头车身和驾驶室结构、核定乘坐人数小于或等于5人（含驾驶人）、驾驶室高度小于或等于2100mm、货箱栏板上端离地高度小于或等于1500mm、最大设计总质量小于或等于3500kg的货车。而这类车型，正是我们所说的皮卡车型。由此可见，皮卡车型将正式和普通货车划分为两类分开管理，而10月1日福特F150猛禽皮卡划归为乘用车类别，也似乎预示了未来皮卡管理的方向。皮卡车型全面解禁已经不远了，未来解禁之后皮卡车型将于一般乘用车享受同样的待遇，不用强制15年报废，可以正常进城，节假日高速免费，不喷字不贴反光条，高速限速提高至120km/h，6年免审等等。皮卡解禁工作推行以来，各大品牌厂商的皮卡产品不仅销量节节攀升，新的皮卡产品也是层出不穷，多款全球同步的高端、豪华皮卡也是纷纷引入国内，消费者对于皮卡的需求也是逐渐旺盛。其中郑州日产纳瓦拉（官方指导价13.98-18.78万元）便是今年投放的皮卡中关注度较高的一款，该车型一改皮卡在国人心目中的印象，舒适的内饰设计，同时适合城市路况及越野载货需求的动力系统，深受消费者追捧。在今年的阿拉善英雄会上，郑州日产首次设立品牌馆，更是发布了纳瓦拉个性化车型，包括PRO版（高性能版）、脸谱纪念版及运动版等多个车型，且目前已经开始接受预定。今年，郑州日产锐骐皮卡柴油国五车型在河南洛阳车展率先上市，走出行业升级第一步，开启了国内皮卡柴油国五时代，再一次引领了行业发展的趋势。作为国内中高端皮卡领军品牌，锐骐皮卡一直以来深入洞察消费者需求，坚持严苛的品质标准，以高性价比的产品服务消费者生活，不断创新营销方式，引领行业的发展，创造了多项行业第一，堪称“一哥”。通过“锐骐皮卡村”活动，深入走近用户，与消费者建立更紧密的联系，为他们提供更为贴心的服务，彰显品牌理念的同时，建立起了最具说服力的产品口碑。随着皮卡解禁的范围逐步扩大，城市对皮卡的禁锢越来越小，皮卡车型进一步走进普通家庭，成为普通家庭用车越来越近。似乎皮卡的春天就要到了，各位皮卡粉们是否已经瞄准了心仪的车型呢。(来源：中国商用汽车网)

2017-11-14

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麦肯锡：电动卡车市场为何在此刻集中爆发？

电动卡车其实并不是新鲜事物，自20世纪最初的几十年以来，它们一直在世界各大城市的道路上辛勤「劳作」。相比于由早期性能并不太稳定的由内燃机驱动的卡车，车队经理们更青睐电动卡车在动力性和可靠性方面的优异表现。现在，在这项技术的第二幕剧中，无论是现有的还是非传统的商用车制造商，正在多种细分市场和各大重量类别中推出新的电动卡车。那么问题来了，近一个世纪都过去了，为什么电动卡车会在此刻集中爆发呢？麦肯锡认为，推广这项技术的时机已经成熟。此刻起直到2030年，三大驱动因素将支持卡车市场的发展：首先，从总拥有成本的角度看，电动卡车短期内可以和使用柴油或替代动力的卡车持平；第二，电动汽车技术在成本上正变得越来越具有竞争力，相关基础设施正在逐渐完善；第三，监管环境促使人们采用电动卡车，包括国家层面的排放法规（如针对车企所产汽车总二氧化碳的排放目标）和地方层面的准入政策（例如无排放区域的设立）。与此同时，采用电动卡车的障碍依然存在：新车型的可靠性有待证明；客户观念有待引导；员工、经销商和客户需要培训；在管理新供应链和安排新车型生产方面也存在挑战。基于对多种可能出现的场景的分析，麦肯锡的研究表明，在不同的细分市场中，商用车电动化进程将以不同的速度推进，视使用案例的具体特点而定。电动化进程正在进行时麦肯锡在三个不同地区（中国、欧洲和美国）对纯电动商用车进行了细化评价，其中包括三个重量类别和三个应用场景。这三个重量类别分别是：轻型卡车，中型卡车和重型卡车；三个应用场景分别是：城市内部、某一地区和长途行驶。麦肯锡的模型集中在两大类可能出现的场景——早期采用和晚期采用，来帮助在不同重量类别和地区中设置新的分析维度。这两类场景反映了对于核心假设的不同观点，例如：监管方面能否有效推动？基础设施方面何时能够准备好？供应链方面能否保证？各相关方对这些问题的不同解决力度将决定电动卡车最终大规模普及的时间。麦肯锡的研究揭示了纯电动商用车强大的增长潜力，特别是在轻型和中型部分。与购买乘用车的决策标准不同，商用车购买决策更关注经济核算，并且对监管环境（如新出台的法律法规）更加敏感。由于缺乏对电动卡车模型有效性的评判数据以及车队管理者的风险厌恶偏见，直到2025年，市场对于轻型和中型纯电动商用车的接受度可能会落后于乘用车。然而，麦肯锡的分析表明，在一类「早期采用」的场景中，由于相比于柴油卡车，轻型和中型纯电动商用车在总拥有成本方面具有无可否认的优势，其在某些地区的市场份额可能在2030年超过纯电动乘用车。从卡车重量类别的角度看，麦肯锡的研究表明，由于电池成本太高，重型电动卡车的总拥有成本需花费较长时间方能与柴油卡车持平，其市场增长也会比较缓慢。与之相对，在轻型和中型电动卡车市场：若采用「晚期采用」场景，纯电动商用车将在2030年之前占据 8% ~ 27% 的市场份额，取决于不同的地区和应用场景；若采用「早期采用」场景，即对于主要城市低排放区域的扩张速度做出更为激进的假设，纯电动商用车将在2030年之前占据15% ~ 34%的市场份额。麦肯锡预计，转折点将出现在 2025 年之后不久，届时市场需求可能会由于预期的监管收紧（例如，设立「零排放区域」）而得到巨大提振。此外，不断增长的客户信心、不断增加的充电基础设施、不断被验证的模型有效性、不断改善的针对不同使用案例和应用场景的成本效益等，都会刺激市场需求。总拥有成本的重要性总拥有成本在商业车辆采购时扮演越来越重要的角色，模拟TCO的变化可以帮助公司了解不同类的动力总成的TCO相等的时间点。麦肯锡分析了 TCO 相等的敏感性，以了解一个特定的使用案例最快在什么时候能够实现收支平衡（指纯电动卡车的TCO与柴油卡车相等）。需指出的是，在该使用案例中，针对预定义的驾驶模式和充电模式，进行了相应的技术定制化处理。展示了不同应用场景和重量类别的纯电动商用车实现潜在TCO收支平衡点所将经历的时间间隔，每个带阴影的大点代表某一特定使用案例最早能够在什么时候达到收支平衡。中等日行驶距离最早出现TCO收支平衡点。从重量级别出发，我们可以确定使纯电动卡车与柴油卡车的 TCO 相等的最优日行驶距离。展示的例子中，最早的收支平衡点发生在日行驶距离200公里左右。这一最优点意味着电池容量足够大，可以在不需要多次充电的情况下完成有效的操作，且每年能够保证足够多的行驶距离，以从每公里的低成本中获益。与此同时，电池还需要尽可能小，以控制前期的资本支出。当电价和柴油价格之间的差异比较大时，这种效应是最强的。例如，欧盟的燃油税很高，导致两者的价差很大；而在美国，油价和电价都比较低，两者的价差相对较小。在重型商用车中，城市公共汽车将最早实现收支平衡。实现的时间平均处于2023年~2025年之间。2016年，由于监管方面的考虑，中国新电动公共汽车的销售份额已经超过30%。到2030年，如果市政当局制定有利的政策，电动公共汽车的销售份额可以达到50%的水平。相应地，在欧洲和美国地区的纯电动商用车中，城市公共汽车也将实现最高的市场渗透率。轻型电动卡车在城市使用场景中的收支平衡点对于使用案例中的微小变化很敏感。虽然轻型电动卡车平均将于2021年实现收支平衡，但如果稍微修改一下使用案例的特征（例如，使用容量更小的电池，在工作过程中可以充电，或者由于在城市内递送包裹时不开热空调而拥有更高的能源效率），则在今天就能实现纯电动卡车的总拥有成本与柴油卡车相等。三个关键假设对TCO收支平衡点（指纯电动卡车的总拥有成本与柴油卡车相等时的情况）影响最大，包括内燃机与电驱动系统的效率、电池的成本以及燃油与电力的成本。此外，麦肯锡的分析表明，相比于长途行驶的应用场景，城市内部的应用场景的TCO收支平衡对假设条件的变化更加敏感。其原因在于，就长途行驶而言，纯电动商用车与内燃机商用车的每公里成本会在较长时间段保持相对接近的状态。例如，在城市内部的应用场景中，TCO改善5%就能将收支平衡点提前3 ~ 4年；而在长途行驶的应用场景中，只能提前大约两年时间。基础设施准备情况纯电动商用车对充电基础设施的依赖是其增长所面临的主要挑战。不过，由于行驶模式的可预测性与重复性，以及充电行为的集中性，充电问题对商用车的影响并不像纯电动乘用车那么严重。一般来说，仓库中应配备充电基础设施，以便在纯电动商用车不工作时为其充电。建造这样一个配套的基础设施，需要车主进行投资。此外，如果在装货或者卸货的同时能够为其充电，那么对于那些配置较小电池容量的专用商用车而言，它将更能够满足在《麦肯锡：电动卡车市场为何在此刻集中爆发？（上）》第一小节「电动化进程正在进行时」中所描述的「早期采用」场景的假设。在长途行驶的应用场景中，商用车需要在行驶途中进行充电，例如在高速公路或休息区域。一方面，长途行驶路线的高可预见性使得对基础设施进行集中投资成为可能。各企业可以事先确定主要的行驶线路和充电设施布置点，并考虑优先对其投资。分析表明，在繁忙行驶路线上每隔80公里到100公里设置一个充电点，就能满足重型卡车技术早期发展阶段的需求。因此，充电点的绝对数量可能并不是限制因素。另一方面，各企业仍需解决快速充电方面的技术挑战，以便充分利用司机需要强制休息的那段时间。目前，对充电基础设施的投资主要集中在乘用车上，投资方包括欧洲和美国个体企业、汽车制造商以及国家电网这样的中国国有企业。虽然轻型卡车和中型卡车也可以使用乘用车的充电基础设施，但为了更加有效地给重型卡车充电，重大技术升级仍是必要的。例如，为了给电池容量接近 1000 千瓦时的重型卡车充电，普通的充电站（假设其平均充电功率为120千瓦）要花费8个多小时。电动卡车的研制趋势市场大规模的转向电动卡车仍有很长的路要走。目前，汽车制造商能够在某些特定应用场景的专用车辆上实现电动卡车与柴油卡车的总拥有成本相等。然而，由于市场上缺乏合适的产品，车队运营方还不能考虑将其运输车辆都变成电动卡车。一些汽车制造商正在开发新的卡车车型，并投入资金解决现有的电动卡车特有的技术难题。由于研发周期与产品生命周期加起来超过10年，汽车制造商要提供品类齐全的电动卡车，还尚需时日。目前，各制造商发布的产品主要集中在轻型电动卡车，它和乘用车的技术相似度是最高的。多款新车将于2020年左右发布，其中有7款将在2017年和2018年推出，电动卡车的产量也将相应增加。有趣的是，重型电动卡车的新车发布公告也越来越多。但如下文中图3所示，它要到2023年才会出现有益的使用案例，平均要到2030年才能实现与柴油卡车的TCO相等。自 2016 年以来，已有14家汽车制造商宣布正在测试或即将投放新一代重型电动卡车和城市公共汽车。到 2020 年之前，投放市场的新品数量将逐步增加。相比之下，在经济效益上更有吸引力的中型电动卡车迄今为止只有为数不多的新品发布公告。和重型卡车类似，对续航里程要求相对较短、针对城市与地区应用场景的中型卡车将在2020年左右开始成形。监管环境对电动卡车销售的潜在影响在中国、欧洲和美国众多城市地区，针对柴油发动机的越来越严苛的排放法规以及未来很可能施行的柴油车禁售措施，都将加速电动卡车的市场普及。事实上，针对商用车的监管法规有比乘用车更快履行的趋势。例如，麦肯锡对欧盟的分析显示，监管法规留给商用车的履行期限更短：乘用车可以用16年来满足新标准，而商用车必须在3年内完成。此外，法国和英国已经宣布了关于设立零排放区域的第一个时间表。在中国，政府在2015年就开始收紧针对中型卡车和重型卡车排放法规。整个产业的参与方需要密切观察，未来中国政府是否会针对中型和重型卡车要求强制性电动汽车积分，并对轻型卡车设置更严苛的法规（译者注：目前中国的「双积分政策」只针对乘用车）。在美国，联邦一级的法规要求，在2027年之前需减少25%的二氧化碳排放。然而，仅仅是这一限制并不能推动电动卡车的市场普及，因为使用其它技术也可以实现这些目标，例如改进汽车的空气动力学性能、使用低滚阻轮胎或提高发动机的热效率。尽管经过精心设计并经过了电动汽车领域的企业和专家的验证，麦肯锡的见解也只是大量可能结果的一种。考虑到预测的复杂性以及所涉因素众多，我们可以根据《麦肯锡：电动卡车市场为何在此刻集中爆发？（上）》中开头部分提到的三个因素的变化，对市场模型做出相应调整。 5大重要使用案例，点燃电动卡车市场麦肯锡聚焦于通用的和特定的使用案例，这种方式为行业参与者提供了一种清晰的视角，以理解促进纯电动商用车市场普及的因素。我们选择了在全球具有代表性的使用案例，相信它们将推动纯电动商用车在中国、欧洲和美国的普及。这5大使用案例代表了很大一部分纯电动商用车的行驶模式。需要指出的是，不同地区的行驶模式和详细规格会有所不同。作为例子，将重点讨论针对欧洲市场定制的使用案例，中国和美国市场的情况与欧洲大致相似。用于地区性中心辐射型货物运输的轻型卡车在这一使用案例中，电动卡车现在就能够与柴油卡车的总拥有成本（TCO）持平。虽然大多数行业参与者都专注于最后一英里和城市内部货运的解决方案，但从 TCO 的角度来看，地区性中心辐射型的配送方式更有利，其潜在客户包括需要地区食品配送服务的商店和餐馆。在这个使用案例中，轻型卡车可以共享乘用车的零部件和基础设施，以加速其市场普及。然而，如图4所示，需要在某一地区新建充电基础设施是这一使用案例实现的瓶颈之一。此外，在卡车装货和卸货期间，对优化设计过的电池进行适当充电，可以加速TCO持平到来的时间。用于城市内部「走走停停型货」物运输的轻型卡车这一使用案例大致可在2021年实现TCO收支平衡（注：指纯电动卡车的总拥有成本与柴油卡车持平），汽车制造商近期发布的新车型公告反映了这一点。轻型卡车可以利用最初为乘用车设计的零部件和基础设施，而相比于柴油机，轻型电动卡车的动力系统更适应「走走停停型」的行驶模式。车队运营方可以通过针对具体应用场景降低电池容量的方式来推动TCO收支平衡提前实现。同样地，柴油车禁令的颁布和城市零排放区域的设立，都可能加速在走走停停型使用案例中采用纯电动商用车。用于地区性中心辐射型货物运输的中型卡车对于这一使用案例，大致可在2023年实现TCO收支平衡。然而，在汽车制造商的新车型公告中，并没有充分反映这一使用案例的全部潜力。通过调整车辆的控制策略以适应特定的行驶路线特征，以及通过利用行驶途中的充电机会来正确配置电池容量，部分使用案例甚至可以在今天就实现TCO收支平衡。城市重型公共汽车这一类的纯电动商用车可能会在2023年实现TCO收支平衡，相比于柴油车，它们更适应集中式充电模式以及「走走停停型」的行驶模式。此外，车队运营方通过在日常运营中更频繁地对电池充电，可能提早到2020年实现TCO收支平衡。例如，在行驶途中的某些站点可以提供充电基础设施。同样地，柴油车禁令的颁布和城市零排放区域的设立，也将有助于电动公共汽车的普及程度。此外，市政府也可能会下令必须采用电动商用车，因为政府重视其低排放特性，即便此时TCO收支平衡尚未实现。用于长途行驶的点对点型的重型卡车这一类的纯电动商用车平均要到 2030年才会实现TCO收支平衡。在一开始，对更大容量电池的需求会造成更大的成本差距，虽然重型电动卡车和柴油机卡车之间的这一差距将会减少。由电池自重导致的重型电动卡车有效载荷的损失仍然存在，使得这一使用案例不利于实现运输能力最大化。即便如此，麦肯锡预计仍会有几家公司在 2030 年之前推出重型电动卡车，其原因可能来自以下三个方面：首先，对于那些善于利用重型电动卡车优势的运营方而言，最早可能在2023年就能实现TCO收支平衡。例如，通过实现更高的车辆利用率（每年工作300天以上）、采用日间充电、降低平均有效载荷的需求等。第二，运营方通过将重型电动卡车纳入其车队，可完成未来可能会颁布的针对车队的排放指标，塑造注重环保的企业形象。第三，同样地，出于环保反面的考虑，某些客户会有较高的支付意愿，TCO并不是主要的驱动因素。最后，在未来十年中，编队行驶的模式会有效提升车辆的行驶里程和运输效率。总的来说，电动卡车要取代柴油卡车，不仅要考虑到成本，还要考虑运行上的灵活性，因为车队运营方不能容易地预先确定所有的行驶路线或车辆使用模式。在对灵活性有相当要求的使用案例中，其最终结果可能会提供更好的关于TCO何时会收支平衡的参考数据。注重成本的商用车所有者会推动电动卡车变革在竞争激烈的物流领域，如果有机会降低卡车车队的运营成本，运营方很有可能会快速采取行动，因为相比于乘用车车主，他们更关注成本。通过坚持只做某些定义明确的应用场景，车队运营方可以选择最佳的电池尺寸，从而避免车辆费用超支。此外，相比于个人消费者，车队运营方通常会采用更有效率且长期不变的行驶路线，而典型的针对货物运输的固定行驶路线，使得车队运营方能够更有效地规划充电设施的修建位置。虽然与成本因素无关，塑造「零排放车队」企业形象的意愿也会促使运营方采用电动卡车。自动驾驶技术将对每公里TCO产生积极影响，因为它或可消除主要的成本要素：卡车司机。这一技术还可以提高车辆的利用率，并加快电动卡车的投资回收时间。自动驾驶技术对在城市内部行驶的轻型卡车的每公里TCO影响最大，因为在这一使用案例中，司机成本占经营成本的份额最大。最后，麦肯锡的研究表明，主要经济体的电力供应可以应对电动卡车在非高峰时期的额外需求，这些电力需求只占2030年的总用电量的1％。而在用电高峰期，可能会出现困难。此外，在建有超级充电站的地区（为了中型和重型电动卡车充电），本地电网需要进行相应的升级。（来源：中国商用汽车网）

2017-11-14

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